一汽大众否认油车产线停产?老牌车企难以绕过的转型阵痛
(文/张家栋 编辑/张广凯)
继上汽大众在6月传出关停第一工厂的传闻后,大众在国内的另一家合资车企,也传出油车产线即将停产的信息。
日前,据国内媒体平台汽车之家报道称,一汽-大众多条燃油车生产线或将面临停产。在产量收缩的影响下,一汽-大众或将针对几大工厂基地之间调配人员。
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该消息称,从2022年下半年开始,一汽-大众便开始为负责宝来传奇生产线的员工进行岗位调整,其中一种是前往一汽-大众的佛山工厂支援,在6到7个月后或重新调回长春,支援期间,工作日每天可额外获得65元的补助;另一种是继续在该生产线工作。
不过,8月6日不少一汽-大众相关人士向媒体表示,并未收到相关信息,也有内部人士则称:停产油车产线是谣言。
如果从整体销量来看,大众在中国或许还并没有走到需要关停燃油车产线的节点。据乘联会数据显示,今年上半年,一汽-大众累计销量达到83.8万辆,同比下滑2.8%;上汽大众则售出53.2万辆,同比下降0.1%。
大众在国内的两家合资公司虽被比亚迪超越,但相较于去年相对稳定的销量,证明了大众目前灾害销量的稳定,也侧面表明其油车产线停产或许确实是“谣言”。
但从中国车市的趋势来看,“停产”虽然未必是大众这位“话中人”,却更象征着众多老牌合资车企们的市场压力与抉择。
自今年中国市场的电动化、智能化转型大幅提速以来,以传统燃油车为主的合资品牌便表现出了一致的滞后性,销量难以爬升带来的产能压力,迫使众多车企不得不通过裁员、减产甚至是停产的方式关停工厂,以渡过转型的阵痛期。
停产与裁员
回顾近几个月来的减产与裁员信息,大众停产的消息又似乎显得不那么“空穴来风”。
自今年5月起,江苏悦达起亚有限公司(下简称起亚)便通过内部通知,告知为实现电动化转型,业务及人员结构需要整合,该公司安排管理岗员工分批次轮休,第一批轮休时间长达一年。彼时有员工向媒体抱怨称,轮休仅按当地最低工资标准发放公司,颇有逼迫员工主动辞职的意图。
同月,福特中国也曝出裁员信息,裁员人数超过1300人。对此,福特中国的回应是:“对于福特汽车来说,中国是一个至关重要的市场,我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构,将资源投入到具有优势的核心业务上,努力实现在华业务目标”。
今年6月,上汽大众旗下子公司——上海汽车变速器公司也开始裁员。而更早有征兆的,是去年11月以生产手动变速器为唯一业务的大众汽车变速器(上海)公司关停清算,大众中国方面表示“公司正有序推进员工安置计划的制定及落实”。
同为6月,北京现代位于河北沧州的工厂也在多家工厂关停、转让后,正式停止生产。知情人士称,北京现代将只保留第二和第三工厂,以满足目前的销量需求。
在随后的月份里,广汽三菱在通过官方发布致全体员工的公开信,称受市场转型影响,销售远未达预期,该公司已正式进入临时停产阶段,并将根据实际情况优化人员结构。
广汽丰田则裁员近千人;东风本田工厂由双班改为单班生产,这也是东风本田近8年来首次因“业绩原因”放假。
相比多年前的风光无限,如今老牌合资车企们“停的停、关的关”,其背后所折射出的问题显而易见:未能跟上中国市场的转型步伐。
一步慢步步慢
如果与上述车企相比,如今两家大众合资公司在中国市场还能够保住销量的最大原因,或许正是源于其对待电动化相对积极的态度。
尽管到2020年底才推出首款基于纯电平台打造的电动车,但大众依然是合资品牌中对待电动化最积极的一位。
截至目前,大众在华共推出了5款ID.系列电动车,市场表现也从最初的难以破千,逐步走向万辆月销,受到国内消费者的认可。今年7月,大众ID.3单月订单首次破万,展现了其在市场中日渐清晰的定位。
虽然其销量上升是受到了一定的降价影响,但相比于同样降价的日系纯电车型,ID.更为完善的产品体系,以及大众在营销层面对中国新生代车企的效仿,最终令其销量远超其他合资品牌。
回到整个新能源市场,即便是在合资企业中反应迅速的大众,也无法与理想、蔚来、埃安这样的新势力企业相媲美,更不用说是在国内新能源市场呼风唤雨的比亚迪、特斯拉两位领头羊。
简而言之,一步慢步步慢,当众多合资车企仍寻求在三电领域追赶中国品牌之时,自主品牌们却已经在激烈的市场内卷中,掀起了“智能化与混动技术”比拼的浪潮。
所以,纵然丰田BZ 3已经用上了刀片电池;以ID.为首的合资电动车们续航里程也越来越实,可相比自主品牌的新技术对攻战,合资品牌们下定决心的电动化动作,仍旧显“慢”。
从销量来看,6月销量环比增长18.5%的广汽丰田,较去年同期却下滑13.5%;半年销量上,也相较去年同期下滑9%。更为夸张的东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达等车企,则同比下跌超过30%。
反观快速拥抱市场变革的自主品牌,在6月整体销量则高达120.5万辆,同比增长21.2%,市场份额来到53.1%。
绕不过的阵痛期
相比于新势力车企,合资品牌的最大缺陷,集中在其冗长的决策链。
以大众为例,尽管国内两家大众合资公司均有着一定的整车工程研发能力,但源于对德国大众全球化的统一性,其产品在核心技术与推出节奏上仍依赖海外公司的输送。
面对动力系统、配置快速变革的时代,新兴车企仅需1-2个月便能够调转的方向与战略,对于合资品牌来说,或许要半年甚至更长时间,这种对市场的响应速度,是合资车企当下的致命伤。
换句话说,在电动化、智能化高速变革的中国市场,研发与营销体系独立的重要性甚至远高于单个转型决策的对错。
当消费者无法从产品端感知到外资技术时,其反馈到市场与品牌层面的结果,只有合资电动车难以增长的销量,以及被国产新能源不断蚕食的燃油车市场。
所以,从今年开始,我们能够看到大众不惜在国内投入巨资,对三电系统和智能网联相关供应链进行整合:一只手牵小鹏、另一只手还要撩智己;即便冒着“得罪”南北大众的风险,也要打造出安徽大众这一专攻“新能源”的新合资厂商。
我们同样能看到宝马宣布对中国研发体系进行升级,从而强化其电动化技术和在华战略决策;丰田将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心(中国)有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司”,以期打造电驱时代下的研发体系中枢反哺全球市场。
上个周末,兰博基尼卖掉了自己的最后一台内燃机跑车,超跑品牌的“出走”,也被看作是内燃机全面让步电动化的讯号。
进一步将目光放在中国市场,内燃机车型让出“C位”其实早已被看作是时间问题。在此前提下,以燃油车销量为重点的传统合资车企们,终要迎接文章开头所提到的阵痛期。
如此来看,早早转变决策,阶段性地减产燃油车工厂,转换更多精力去进军新能源领域,或许对于那些看重中国市场的合资品牌而言,并非坏事。
毕竟,市场留给燃油车的时间,真的不多了!
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