（文/张家栋 编辑/张广凯）

继上汽大众在6月传出关停第一工厂的传闻后，大众在国内的另一家合资车企，也传出油车产线即将停产的信息。

日前，据国内媒体平台汽车之家报道称，一汽-大众多条燃油车生产线或将面临停产。在产量收缩的影响下，一汽-大众或将针对几大工厂基地之间调配人员。

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该消息称，从2022年下半年开始，一汽-大众便开始为负责宝来传奇生产线的员工进行岗位调整，其中一种是前往一汽-大众的佛山工厂支援，在6到7个月后或重新调回长春，支援期间，工作日每天可额外获得65元的补助；另一种是继续在该生产线工作。

不过，8月6日不少一汽-大众相关人士向媒体表示，并未收到相关信息，也有内部人士则称：停产油车产线是谣言。

如果从整体销量来看，大众在中国或许还并没有走到需要关停燃油车产线的节点。据乘联会数据显示，今年上半年，一汽-大众累计销量达到83.8万辆，同比下滑2.8%；上汽大众则售出53.2万辆，同比下降0.1%。

大众在国内的两家合资公司虽被比亚迪超越，但相较于去年相对稳定的销量，证明了大众目前灾害销量的稳定，也侧面表明其油车产线停产或许确实是“谣言”。

但从中国车市的趋势来看，“停产”虽然未必是大众这位“话中人”，却更象征着众多老牌合资车企们的市场压力与抉择。

自今年中国市场的电动化、智能化转型大幅提速以来，以传统燃油车为主的合资品牌便表现出了一致的滞后性，销量难以爬升带来的产能压力，迫使众多车企不得不通过裁员、减产甚至是停产的方式关停工厂，以渡过转型的阵痛期。

停产与裁员

回顾近几个月来的减产与裁员信息，大众停产的消息又似乎显得不那么“空穴来风”。

自今年5月起，江苏悦达起亚有限公司（下简称起亚）便通过内部通知，告知为实现电动化转型，业务及人员结构需要整合，该公司安排管理岗员工分批次轮休，第一批轮休时间长达一年。彼时有员工向媒体抱怨称，轮休仅按当地最低工资标准发放公司，颇有逼迫员工主动辞职的意图。

同月，福特中国也曝出裁员信息，裁员人数超过1300人。对此，福特中国的回应是：“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标”。

今年6月，上汽大众旗下子公司——上海汽车变速器公司也开始裁员。而更早有征兆的，是去年11月以生产手动变速器为唯一业务的大众汽车变速器（上海）公司关停清算，大众中国方面表示“公司正有序推进员工安置计划的制定及落实”。

同为6月，北京现代位于河北沧州的工厂也在多家工厂关停、转让后，正式停止生产。知情人士称，北京现代将只保留第二和第三工厂，以满足目前的销量需求。

在随后的月份里，广汽三菱在通过官方发布致全体员工的公开信，称受市场转型影响，销售远未达预期，该公司已正式进入临时停产阶段，并将根据实际情况优化人员结构。

广汽丰田则裁员近千人；东风本田工厂由双班改为单班生产，这也是东风本田近8年来首次因“业绩原因”放假。

相比多年前的风光无限，如今老牌合资车企们“停的停、关的关”，其背后所折射出的问题显而易见：未能跟上中国市场的转型步伐。

一步慢步步慢

如果与上述车企相比，如今两家大众合资公司在中国市场还能够保住销量的最大原因，或许正是源于其对待电动化相对积极的态度。

尽管到2020年底才推出首款基于纯电平台打造的电动车，但大众依然是合资品牌中对待电动化最积极的一位。

截至目前，大众在华共推出了5款ID.系列电动车，市场表现也从最初的难以破千，逐步走向万辆月销，受到国内消费者的认可。今年7月，大众ID.3单月订单首次破万，展现了其在市场中日渐清晰的定位。

虽然其销量上升是受到了一定的降价影响，但相比于同样降价的日系纯电车型，ID.更为完善的产品体系，以及大众在营销层面对中国新生代车企的效仿，最终令其销量远超其他合资品牌。

回到整个新能源市场，即便是在合资企业中反应迅速的大众，也无法与理想、蔚来、埃安这样的新势力企业相媲美，更不用说是在国内新能源市场呼风唤雨的比亚迪、特斯拉两位领头羊。

简而言之，一步慢步步慢，当众多合资车企仍寻求在三电领域追赶中国品牌之时，自主品牌们却已经在激烈的市场内卷中，掀起了“智能化与混动技术”比拼的浪潮。

所以，纵然丰田BZ 3已经用上了刀片电池；以ID.为首的合资电动车们续航里程也越来越实，可相比自主品牌的新技术对攻战，合资品牌们下定决心的电动化动作，仍旧显“慢”。

从销量来看，6月销量环比增长18.5%的广汽丰田，较去年同期却下滑13.5%；半年销量上，也相较去年同期下滑9%。更为夸张的东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达等车企，则同比下跌超过30%。

反观快速拥抱市场变革的自主品牌，在6月整体销量则高达120.5万辆，同比增长21.2%，市场份额来到53.1%。

绕不过的阵痛期

相比于新势力车企，合资品牌的最大缺陷，集中在其冗长的决策链。

以大众为例，尽管国内两家大众合资公司均有着一定的整车工程研发能力，但源于对德国大众全球化的统一性，其产品在核心技术与推出节奏上仍依赖海外公司的输送。

面对动力系统、配置快速变革的时代，新兴车企仅需1-2个月便能够调转的方向与战略，对于合资品牌来说，或许要半年甚至更长时间，这种对市场的响应速度，是合资车企当下的致命伤。

换句话说，在电动化、智能化高速变革的中国市场，研发与营销体系独立的重要性甚至远高于单个转型决策的对错。

当消费者无法从产品端感知到外资技术时，其反馈到市场与品牌层面的结果，只有合资电动车难以增长的销量，以及被国产新能源不断蚕食的燃油车市场。

所以，从今年开始，我们能够看到大众不惜在国内投入巨资，对三电系统和智能网联相关供应链进行整合：一只手牵小鹏、另一只手还要撩智己；即便冒着“得罪”南北大众的风险，也要打造出安徽大众这一专攻“新能源”的新合资厂商。

我们同样能看到宝马宣布对中国研发体系进行升级，从而强化其电动化技术和在华战略决策；丰田将在华最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，以期打造电驱时代下的研发体系中枢反哺全球市场。

上个周末，兰博基尼卖掉了自己的最后一台内燃机跑车，超跑品牌的“出走”，也被看作是内燃机全面让步电动化的讯号。

进一步将目光放在中国市场，内燃机车型让出“C位”其实早已被看作是时间问题。在此前提下，以燃油车销量为重点的传统合资车企们，终要迎接文章开头所提到的阵痛期。

如此来看，早早转变决策，阶段性地减产燃油车工厂，转换更多精力去进军新能源领域，或许对于那些看重中国市场的合资品牌而言，并非坏事。

毕竟，市场留给燃油车的时间，真的不多了！

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